中国总理李克强8月22日在考察中国铁路总公司（其前身为中国铁道部，简称铁总）时谈到中国的“高铁外交”。他说，“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”
被称为“中国高铁推销员”的李克强最近在海外频频出击。去年10月，他在访问泰国时向时任泰国总理英拉推销中国高铁，称中国高铁技术先进、安全可靠、成本有竞争优势。随后中泰签署了“大米换高铁”的合作备忘录。11月，李克强在访问中东欧国家与16国领导人观看中国铁路和其他基础设施及装备制造展时称，中国高铁技术设备成熟，有丰富建设经验，能够完全适应各国情况，满足市场需求。其间，中国与罗马尼亚宣布两国在修建高铁领域进行合作，以及中国将参与连接匈牙利和塞尔维亚两国首都的高铁项目。
今年5月，李克强在尼日利亚参加世界经济论坛非洲峰会时表示，中国将进一步参与非洲铁路建设，并建设高铁技术研发中心，帮助非洲建设连接各国首都的高铁。6月份，李克强在他上任后首次访问英国之际提出，希望两国加强两国高铁等领域的合作。此外，中国还在与日本竞争，争夺一条印度阿默达巴德至孟买高速铁路的合同。
目前，因政局动荡而一度被搁置的泰国耗资233亿美元高铁项目已经被执政的军政府放行。该项目将修建两条高铁线路，并最终经老挝与中国的高铁网络连接起来。分析人士认为，这是中国“高铁外交”大战略的一部分。
《京华时报》报道说，中国工程院院士、中铁隧道集团公司副总工程师王梦恕表示，泰国高铁线路实际上是“泛亚铁路”(Trans-Asian Railway, TAR)的一部分，其起点和终点分别是云南昆明和新加坡。泛亚铁路的设想最初由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会于上世纪60年代提出，旨在打造一个贯穿欧亚大陆的货运铁路网。
2006年11月，18个亚洲国家在韩国釜山签署《亚洲铁路网络政府间协定》使这一设想得以在政策上落实。泛亚铁路共有四条线路，分别是北路、南路、南北走廊和东盟通道。连接昆明和新加坡的铁路就属于东盟通道。被称为中国铁路代言人的王梦恕还曾表示，中国正在考虑修建一条经西伯利亚、穿白令海峡到阿拉斯加、再经加拿大到美国的全长13000公里、含200公里海底隧道的高铁线路。
不可否认，中国高速铁路近年来发展势头非常迅猛。据统计，截至2013年12月，中国投入运营的高铁里程已到达1.1万公里，超过整个欧盟的高铁网络，稳居世界第一。预计到2020年，中国的高铁总里程将达到2.5万公里，能够连接全国所有主要城市。高铁也的确给中国民众的出行带来许多便利。数据显示，中国高铁的月客流量在去年就已经到达国内航空客流量的两倍，预计今年将达到月载5400万人次。
不过，分析人士认为，中国高铁修遍全球在现实上可操作性很低。波士顿大学东亚研究项目主任叶敏认为，在中国目前的政治和社会制度下，高铁建设的社会代价很少被计算，甚至是忽略不计的。她在通过电子邮件回答美国之音记者提问时说，“中国（高铁）的‘走出去’战略大多聚焦在精英阶层，是建立在与受援国政府和经济精英建立联系基础上的，但这些国家普通民众的利益却没有被考虑，而他们往往会直接受到大型基础设施工程的影响。”
不久前，世界银行发布的《中国高速铁路：建设成本分析》的报告盛赞中国高铁建设成本低廉，最高仅为其他国家高铁成本的三分之二。报告说，中国高铁成本低廉得益于较低的劳动力、土地征用和搬迁安置成本，而且中国过去七年大兴土木兴建高铁也迅速提升了施工单位的效率和技术创新。该报告估算，中国高铁每公里造价约1,700-2,100万美元，而欧洲为每公里2,500-3,900万美元。报告没有考虑中国高铁的社会成本，也未涉及中国铁路的另一大隐性成本—官员腐败。
纽约城市大学政治学教授夏明说：“其他国家因为战略的原因、经济的原因、政治等各方面的原因、甚至技术的原因，他们可能不会接受中国高铁的全球扩张。”他表示，中国的“高铁外交”在很大程度上会受到地缘政治因素和所在国国内政治因素的左右。
中国原本对泛亚铁路东盟通道一线的西线，即从云南瑞丽出发经缅甸进入泰国曼谷最终到新加坡的方案寄予厚望，因为这条线路路程短，其支线可以到达印度洋西岸的皎漂港，让中国有机会绕过繁忙的马六甲海峡直接连通印度洋，从而更具战略意义。
但自2011年缅甸实行政治改革、新的文官政府上台以来，这个曾经是中国在东南亚地区最坚定伙伴的外交重心开始向西方倾斜。7月份，缅甸铁道运输部正式宣布中缅昆明—皎漂铁路工程计划搁浅，原因是双方2011年签署的合作谅解备忘录到期，而缅方也没有立即重启这个项目的打算。这是继中国在缅甸密松水电站工程被暂停后，第二个被迫下马的大型中国在缅甸基础设施项目。
至于中—俄—加—美高铁，纽约城市大学的夏明说：“美国要想修一个输油管线，把它的石油从阿拉斯加运到美国本土都遇到了多少美国人和加拿大人的反对，那你中国如果想修这么大一条铁路的话，那么美国人和加拿大人的反抗我想会像是捅了马蜂窝一样。”
对于急欲试水国际市场的中国高铁来说，现实的情况是中国高铁还没有接到任何实质性订单。迄今为止，中国在海外参与的唯一一条高铁项目是土耳其首都安卡拉到伊斯坦布尔铁路的二期工程——一段158公里的铁路按国际铁路联盟每小时250公里速度的标准属于高速铁路。中国铁道建筑总公司和中国机械进出口有限公司与另外两家土耳其公司合建了这条铁路。但即便是这个工程也不是真正意义的中国投资建设，而属于海外承包项目。
既然困难重重，为什么李克强还要担当起中国高铁推销员的重担呢？波士顿大学的叶敏在给美国之音记者的电子邮件中说，其中一个因素来自经济层面。“中国在获得高铁技术并将其本土化所消耗的资源非常高，只有将高铁技术推广到国外才能把部分投资收回。”
刚刚出炉的《中国铁路总公司审计报告》显示，铁总2014年上半年税后亏损53.56亿元人民币，总负债达3.43万亿元，规模相当于台湾全年GDP，第二季度新增债务约1600亿元。然而50亿元的亏损已经是中国铁路近年来最好的表现，铁总去年同期亏损65亿元。据第一财经日报报道，铁总近几年已进入偿债高峰期，盈利压力陡增。
“这是一个产能过剩的问题，”纽约城市大学的夏明说，“中国积累了庞大的铁路建设大军，它如何消化这些产能呢？中国现在面临的国内需求不足逼迫它到全世界寻找出路。从某种程度上来说，这成了经典的马克思和列宁分析所谓的‘资本主义危机’，就是过剩危机，然后到全球寻找市场。”
目前，中国已投入运营的30条高铁线路仅京沪高铁一条线路实现盈利。北京交通大学教授赵坚对网易财经表示，中国大部分中西部高铁项目都存在过剩问题，以郑州到西安高铁为例，原本设计为160对列车运力，一直只投入30对。另外，很多高铁沿线站点因客流量太少而被闲置。
不久前，中共党报《人民日报》刊登文章，题为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》。文章对美国高铁的发展进行了分析，称美国总统奥巴马承诺25年内让80%美国人坐上高铁的“高铁梦”在政府拨款110亿美元后毫无进展，成为“世界笑话”。作者还根据自己从首都华盛顿乘坐美国国铁(Amtrak)列车首都到波士顿晚点耗费13个小时的经历说明美国客运铁路的落后。
国际资讯机构Frost & Sullivan汽车与运输研究分析师希亚姆•拉曼(Shyam Raman)对美国之音表示，中国的高铁发展具有其特殊性，是世界任何国家都无法效仿的。他说：“中国的高铁发展效率惊人，是世界其他任何国家都无法企及的，因为中国政府力量巨大，而整个政府决策层内对走发展高铁这条路又坚定的一致。”中国高铁的迅速崛起显然为中国政府主导的发展模式提供了又一可靠例证，因为在中国搞大型基建项目往往不需要面对冗长的议会审议、环境评估和土地征用等问题。
华盛顿智库威尔逊国际学者中心基辛格中国美国研究所主任戴博(Robert Daly)认为，除了客观因素外，文化差异也让很多美国人对高铁不感冒。“在美国，文化不同，”他说，“我宁可开自己的车。比如说去波士顿，如果坐高铁我得先打出租车到高铁站，到波士顿下来还得打车。开自己的车，我自由。”
